Alex72
Автор: Alex72
Thu Nov 9, 2017 4:46:13 pm
Views: 8


История гражданской авиации Дальнего Востока

ОАО ААК "Прогресс" имени Н. И. Сазыкина, лидирующее среди предприятий Приморского регионального отделения СМР, вместе с авиазаводом имени Ю. А. Гагарина в Комсомольске-на-Амуре представляют в промышленном комплексе Дальнего Востока ту авиационную составляющую, которую принято называть локомотивом всей экономики региона. Роль авиации в развитии производительных сил и экономики дальневосточных окраин страны, без преувеличения, огромна.
Но кто был первопроходцем в дальневосточном небе, как обживались эти суровые воздушные трассы? Чьи имена должна с благодарностью хранить наша память? На эти и другие вопросы, касающиеся истории развития гражданской авиации на Дальнем Востоке, я ищу ответы в архивных документах Хабаровского регионального музея истории гражданской авиации, в своих воспоминаниях и в частных беседах со своими коллегами-авиаторами, работавшими в дальневосточном небе на исходе прошлого века.
Вылетев на современном лайнере ночью с востока страны на запад, вы, обгоняя время, ночью туда и прилетите. За бортом самолёта — мириады звёзд, рассыпанные в бесконечности, да огромная, почти осязаемая Луна — одинокая спутница ночного пилота. Зато полёт с запада на восток — это полёт "навстречу утренней заре". Спрессованная полётом ночь стремительна. В памяти — лишь чёрное холодное небо да особое неистовство на зимнем предрассветном небосклоне Венеры. С женским непостоянством она меняет свой цвет и силу свечения. И вдруг — яркий всплеск, и на горизонте разливается ослепительная полоса идущего навстречу вам солнца. Невольно вспоминаются строки: «Феб златокудрый забросил свой щит златокованый в море, 
И разлилася на мраморе вешним румянцем заря".
Вскоре уже половина неба пылает восходом, быстро стирая переходные пастельные тона. Эта всегда потрясающая картина хорошо видна из кабины пилотов, и, наблюдая её, начинаешь осознавать новое представление о времени и пространстве. Это новое приобретение человека, и связано оно с появлением самолёта, буквально обуздавшего время. Ту-104 — такое обозначение получила машина, которой было суждено стать одним из самых ярких символов советской эпохи, атрибутом её выдающегося технического прогресса и предметом зависти зарубежного авиастроения.
27 января 1958 года на тогда ещё пятидесятиместном Ту-104 с бортовым номером СССР Л5426 был выполнен первый пассажирский авиарейс Хабаровск — Петропавловск-Камчатский под управлением хабаровского экипажа: КВС — А. Сапожников, 2-й пилот — А. Дёмин, штурман — П. Чибидин, бортинженер — Е. Костров, бортрадист — Е. Стофорандов. А уже 17 марта того же года в Хабаровске создан 202-й лётный отряд, на эксплуатации у которого 21 год будут стоять эти выдающиеся машины. То будет началом "золотого века" отечественной авиации, когда на воздушных трассах страны появится новая турбореактивная и турбовинтовая авиатехника. Вслед за Ту-104 в дальневосточном небе появятся самолёты Ил-18, Ан-10, Ан-12, Ан-24, Як-40.
Позже, в семидесятые годы, в Хабаровском объединённом авиаотряде начнётся эксплуатация самолётов Ту-154 и Ил-62. "Аэрофлот" как воздушно-транспортная государственная компания выйдет на вершину своего структурного и экономического развития. Теперь всего лишь восемь часов отделяют самый отдаленный регион страны от центральной её части.
А ведь совсем недавно краем света называли Дальний Восток жители европейской части России. И действительно, долгие месяцы пути приходилось пережить, прежде чем путник оказывался на берегах Амура. Поезд сократил расстояние, но только авиация окончательно решила проблему транспортных связей всего Дальнего Востока с центром России.
Сейчас, к сожалению, из участников тех первых полётов почти никого не осталось в живых. Но их имена и их дела должны остаться в нашей памяти и в истории страны.
Так как же начиналась гражданская авиация на Дальнем Востоке? А начиналась она… с покупки самолёта. И было это так. По инициативе работавшего в хабаровском Осоавиахиме Алексея Захарова был брошен призыв (так тогда было принято), и на огромной территории — от острова Врангеля до озера Хасан, от Читы до Сахалина — начался сбор средств на покупку аэроплана. Когда необходимые деньги были собраны, дальневосточники стали коллективным членом Всероссийского общества "Добролёт". С его помощью в 1929 году купили в Германии один четырёхместный "Юнкерс" с двигателем в 300 л.с. А в январе 1930 года Михаил Водопьянов, первый гражданский лётчик на Дальнем Востоке, проложил воздушную дорогу по маршруту Хабаровск — Оха — Хабаровск (с посадочными площадками по всей трассе). Как правило, рейс выполнялся за двое суток. Достижение по тем временам выдающееся, если учесть, что зимой пассажир с Сахалина добирался до Хабаровска на собаках или лошадях тридцать-сорок суток. В условиях сурового дальневосточного климата и почти полного отсутствия прогнозирования погодных условий начиналось освоение воздушных трасс Хабаровского края и Сахалина. Причем первопроходцам приходилось летать на аэропланах с открытой кабиной, и тогда местные климатические "прелести" умножались на скорость перемещения в открытом воздушном пространстве. Каким же беспримерным мужеством и отвагой должны были обладать эти люди! И они заслуживают того, чтобы мы помнили их имена. Михаил Водопьянов, Василий Капридов, Карл Ренкас, Георгий Страубе, Анатолий Ляпидевский, Сигизмунд Леваневский, Илья Мазурук — это они и их товарищи сделали первый шаг в освоении дальневосточных воздушных трасс, положив начало развитию гражданской авиации на Дальнем Востоке. Впоследствии большинство из них, пройдя суровую профессиональную школу дальневосточного неба, станут Героями Советского Союза.
Всю эту историю, как и имена воздушных первопроходцев, я услышал во второй половине шестидесятых, когда в составе моего экипажа на самолёте Ил-14 бортмехаником летал Владимир Павлович Мороков. Много интересного тогда рассказывал этот неординарный человек. Он был сам из той знаменитой плеяды пионеров гражданской авиации. Одно время Мороков работал авиатехником у Михаила Водопьянова. А иногда и летал с ним в качестве бортмеханика. Был я очевидцем их бурной встречи в 1967 году, когда Водопьянов прилетал в Хабаровск. Забегая вперёд, скажу, что нам с Палычем не раз приходилось на Ил-14 садиться в Арсеньеве на заводском аэродроме, выполняя рейс Хабаровск — Арсеньев — Спасск-Дальний — Хабаровск. Чувствуете, какая это была школа? По рассказам ветерана, летать на сахалинской линии было нелегко. На всём её протяжении тогда не было ни одного сухопутного аэродрома. Не было радиостанций, автотранспорта, аэровокзалов, бензо— и маслозаправщиков, подогревателей и всего того, без чего немыслима работа авиации. Первые несколько лет летали на гидросамолётах. Посадочными площадками для них служили реки бассейна Амура, бухты. Воздушное сообщение держалось на двух-трёх экипажах. Помимо двух членов экипажа (лётчика и бортмеханика) самолёт мог взять троих пассажиров и сто килограммов груза и почты. Чтобы долететь до Охи, самолёт делал три-четыре посадки в промежуточных аэропортах — Троицком, Нижнетамбовском, Мариинске, Николаевске-на-Амуре. Село Пермское, где вскоре вырастет город Комсомольск-на-Амуре, проходили пролётом.
Аэропорты (их тогда называли аэростанциями) представляли собой обычный сельский бревенчатый дом-пятистенок, арендованный у местного жителя. В одной половине была комната для экипажа, в другой жил начальник аэропорта. На берегу реки стояли бочки с бензином, деревянная лестница, столб с конусом-ветроуказателем, который служит и сегодня верную службу в некоторых аэропортах местных воздушных линий. Недалеко от берега в землю врывался деревянный столб, за который крепили самолёт во время стоянки. Штат аэростанции состоял из начальника, авиатехника и сторожа. Для запуска мотора применяли специальный резиновый амортизатор, растянуть который могли несколько человек.
В аэропорт самолёт прилетал внезапно, так как радиосвязи не было и о вылете сообщали по телеграфу. Сообщения приходили на второй, а то и на третий день, когда самолёт уже вылетал в обратном направлении.
Совершив посадку, самолёт подруливал к берегу. Осмотрев машину, экипаж начинал заправку. К этому делу привлекались сторож, пассажиры и многочисленные любители авиации… Бензин из бочек наливали в вёдра и через воронку с замшей заливали в баки. Окончив заправку, лётчик определял на глаз погоду и принимал решение на вылет.
Летом в штилевую погоду с полной загрузкой взлететь не всегда удавалось — не хватало мощности двигателей. Тогда процедура взлёта затягивалась на два-три часа. От нагрузки в моторе закипала вода, и пар белыми клубами бил через пробку радиатора. Взлёт приходилось прекращать. Самолёт качался на воде, а экипаж охлаждал той же водой двигатель, чтобы снова повторить эти мучительные для экипажа и пассажиров процедуры. Зимой трудности значительно увеличивались. Самолёт холодный, кабина лётчиков открытая, мороз лютый. После ночёвки самолёт требовалось очистить ото льда, снега или инея, раскопать снежные сугробы, прогреть и запустить мотор, оторвать примёрзшие лыжи. Необходимо было изрядное количество горячей воды, которая готовилась поблизости от самолёта в водогрейке, в обыкновенной бочке на костре. И здесь верными помощниками лётчику были пассажиры и энтузиасты авиации. Они заготавливали дрова, подносили воду, а затем кипяток к самолёту и подавали его бортмеханику, сидевшему верхом на моторе и через воронку заливавшему его в радиатор. Лётчик спускал через краник остывшую воду. Эта работа продолжалась до тех пор, пока мотор не прогревался до нужной температуры.  Под самолётом стояла жаровня с берёзовыми углями и прогревала картер двигателя. Когда мотор прогревался, пассажиры по команде проворачивали винт, бортмеханик заливал мотор эфиром через специальный трубопровод, выведенный над капотом. По команде "Контакт!" помощники по запуску разбегались, чтобы не попасть под винт, летчик в кабине крутил пусковое магнето. А мотор, как назло, не запускался. Теперь промедление было недопустимо: прозеваешь — мотор на морозе остынет, холодный бензин плохо испаряется в карбюраторе, разморозятся "рубашки" цилиндров. А то и "прихватит" сотовый радиатор. Тогда снова нужен будет кипяток — и начинай всё сначала.
В аэропортах, таких как Хабаровск, масло подогревалось в "гончарах", как называли авиаторы своё изобретение. Состояло оно из бочки, замурованной в специальную утеплённую оболочку, где между бочкой, в которой было масло, и оболочкой находилась вода. Масло нагревалось и ведрами через воронку с сеткой заливалось в маслобак самолёта. Из "гончара" брали воду для заливки в систему охлаждения двигателя.
После полутора-двух часов работы по подогреву мотор запускался. Усталые пассажиры занимали места, лётчик давал полный газ, а самолёт… ни с места. Оказывается, примёрзли лыжи. Механик выскакивал из кабины, прихватив обыкновенную деревянную кувалду, и под ледяной воздушной струёй, создаваемой винтом, стучал по лыжам, отбивая их ото льда. Самолёт трогался, бортмеханик на ходу ухитрялся вскочить в него, и вот уже все в воздухе — взлёт состоялся!
Рабочая высота полёта, как правило, была в пределах от пятидесяти до пятисот метров. Это зависело от погоды и, в первую очередь, от видимости — полёты в то время были только визуальными. В открытой кабине пилота были лишь сектора газа, указатели скорости и высоты, масломерное стекло, манометр давления масла, тахометр и подвесной компас шлюпочного типа. Потеря в полёте видимости земли означала верную аварию. Маршруты полётов, проходившие по руслам рек и низинам, старательно изучались и запоминались. Полёт продолжался, пока самолёт, снижаясь до бреющего полёта, не "упирался" в очень плохую видимость. Тогда лётчик выполнял разворот на обратный курс, подбирал место и производил посадку на воду. Стоянка на якоре или у берега продолжалась до улучшения погоды. Иногда это продолжалось несколько часов, а иногда — несколько суток. Чтобы скоротать время, экипаж организовывал рыбную ловлю. Благо удочки всегда были на борту — они входили в перечень обязательного служебного снаряжения. Подобные посадки не считались вынужденными. Они были регламентированы методикой обеспечения безопасности полётов.
Когда я, будучи уже командиром Ту-104, летая сверх облаков в комфортных условиях пилотской кабины пассажирского лайнера, впервые прочитал эти строки, первое, что мне пришло в голову, — слова из лермонтовского "Бородино":
" — Да, были люди в наше время, 
Не то, что нынешнее племя:
Богатыри — не вы!".
И действительно, какой отвагой должны были обладать лётчики, поднимавшие в небо ненадёжные, старые самолёты, летавшие без радиосвязи и прогнозов погоды через необжитые пространства за тысячи километров, где невозможно получить техническую помощь и нет условий для физического выживания в случае аварийной посадки! Думается, благополучный исход полёта тогда зависел не столько от надёжности авиатехники, сколько от мужества тех, кто сидел за штурвалом.
А вот что я узнал из воспоминаний Петра Егоровича Егорова, бывшего начальника штаба 1-го Хабаровского объединённого авиаотряда. Оказывается, в мае 1934 года после реорганизации органов Гражданского воздушного флота в стране было создано 12 территориальных управлений ГВФ. В том числе и Дальневосточное управление. Тогда же приказом начальника Главного управления гражданской авиации были образованы тринадцать транспортных авиаотрядов, 12-й и 13-й из которых находились в Хабаровске. Причём 12-й отряд первоначально базировался на аэродроме "Динамо", а затем уже на "Матвеевском", а 13-й, предназначенный для эксплуатации гидросамолётов, разместился в гидроавиапорту в районе улицы Запарина. В начале своей деятельности этот отряд выполнял авиарейсы на самолётах итальянского производства "Савойя-55". Со временем авиапарк стал пополняться и отечественной авиатехникой. Вскоре гидроавиапорт в транспортной системе Дальнего Востока приобрёл большое значение — отсюда шёл грузопассажирский поток на Север и Камчатку. В отряде эксплуатировались самолёты многих типов: Г-2 (ТБ-3), "Глен Мартин", "Каталина", Ш-2, МБР, П-5 
(Р-5), К-5, Пс-7 и другие.
После окончания Великой Отечественной войны 12-й транспортный авиаотряд получил новую авиатехнику — самолёты Ил-12, а затем и Ил-14. В то же время экипажи 13-го авиаотряда, переучившись на самолёт Ли-2, осуществили перебазирование в аэропорт "Матвеевский", прекратив тем самым деятельность Хабаровского гидроавиапорта навсегда. Итак, к началу 50-х в Хабаровске базировались 12-й и 13-й транспортные авиаотряды и 264 отряд спецприменения, ставший впоследствии первым лётным подразделением 2-го Хабаровского объединённого авиаотряда (ныне — авиакомпания "Восток").

Прогресс Приморья», № 17 (331) от 07.05.2015г.

 
Показано с 0 по 0 из 0 (всего 0 страниц)