Добролет. Хабаровск-Николаевск на Амуре-Оха-Александровск-Сахал. 9.1.1930. Ю-13. ДВЛ-"Трансавиация". СССР-127 / Пилот В.М.Водопьянов. Бортмеханик Н.В. Аникин
Вариант знака №1
В начале пути
2020-й стал юбилейным для всей гражданской авиации Дальнего Востока. Отправной точкой знаменательной даты является открытие в 1930 году первой дальневосточной регулярной почтово-пассажирской авиалинии Хабаровск — Николаевск-на-Амуре — Оха — Александровск-на-Сахалине будущим Героем Советского Союза летчиком Михаилом Водопьяновым.
Уже потом советские авиаторы проложат авиатрассы на Камчатку и Чукотку, в Приморье и Приамурье, в Якутию и на Охотское побережье. Но эта была первой.
История развития сахалинской авиации уникальна, как и история самого региона. Именно здесь получали закалку, совершали подвиги при освоении воздушных трасс известные советские авиаторы, такие как Анатолий Ляпидевский, Сигизмунд Леваневский, Илья Мазурук, Александр Иванов, Алексей Иванов и многие другие. Они открывали, осваивали и благоустраивали воздушные трассы острова, затем продолжительное время летали по этим маршрутам, обучая молодых мастерству и выносливости. Мы, сахалинцы, ими гордимся.
Открытие первой дальневосточной воздушной линии. "Юнкерс Ф-13" с бортовым номером СССР-127. На снимке экипаж, пассажиры, местные жители. Фото сделано в Николаевске-на-Амуре в январе 1930 года
В морозный день (минус 36 градусов) 9 января 1930 года летчик Михаил Васильевич Водопьянов на самолете "Юнкерс Ф-13" (F-13) общества "Добролет" с бортовым номером СССР-127 начал прокладывать воздушную трассу по маршруту Хабаровск — Сахалин протяженностью 1180 километров.
На борту того исторического самолета кроме Водопьянова находились бортмеханик Николай Васильевич Аникин, механик-моторист Семен Иванович Нижниковский и пассажиры: начальник управления Дальневосточными воздушными линиями (ДВЛ) "Трансавиация" Всероссийского общества "Добролет" Александр Семенович Ривадин, секретарь Дальневосточного крайсовета Осоавиахима Алексей Георгиевич Захаров и специальный корреспондент газеты "Тихоокеанская звезда" В. Волынский.
Первый перелет совершался по маршруту Хабаровск — Нижне-Тамбовское — Мариинск — Николаевск — Оха (бухта Уркт) — Александровск-на-Сахалине (устье реки Александровки, самолет садился на лыжи) и продлился несколько дней. Не считая времени остановок в промежуточных пунктах посадки для заправки и обслуживания самолета, рекордный полет занял 6 часов 25 минут, в то время как обычным путем в зимнее время на собачьей упряжке это же расстояние преодолевали за 35-40 дней.
Ведь тогда, в 1930 году, открыли не только первую почтово-пассажирскую авиалинию на Дальнем Востоке (Хабаровск — Сахалин), но и стали выполнять регулярные почтово-пассажирские рейсы по расписанию. Воздушная линия Хабаровск — Сахалин связала центр Дальневосточного края — Хабаровск с сахалинскими рыбным и нефтяным промыслами, дала толчок к ускоренному развитию авиации на островах, показала мастерство первых летчиков.
Гидросамолет "Савойя-55", север Сахалина, 1934 год
Сахалинская авиатрасса сыграла в развитии дальневосточной авиации большую роль, став школой жизни. Летать по ней было невероятно трудно, поэтому неслучайно ее прозвали трассой героев.
В ту пору на Дальнем Востоке сухопутных аэропортов не было, и первые годы приходилось летать на гидросамолетах, осуществляя посадку на воду. Эксплуатация этих воздушных машин была связана с большими трудностями. Аэропорт представлял собой обыкновенный бревенчатый дом-пятистенок, в одной половине которого жил начальник аэропорта, в другой экипаж прилетевшего самолета.
Неподалеку от берега вкапывался столб, за который крепился самолет во время стоянки. На берегу стояли бочки с керосином и маслом. Заправка самолета производилась вручную, так как никаких заправщиков не было и в помине. Поэтому в заправке участвовал не только экипаж, но и начальник аэропорта, сторож и даже пассажиры. Бензин из бочек наливали в ведра, потом через воронку с замшей заливали в баки.
Метеорологического обслуживания полетов не было, и информацию о погоде летчик не получал. Столкнувшись с плохой видимостью, пилот делал разворот на 180 градусов, выбирал место для посадки и садился. Вынужденная посадка продолжалась до установления хорошей погоды. Но не только туман и дожди мешали полетам. В случае шторма или высокой волны самолет при посадке мог легко опрокинуться. На доске приборов — указатели количества бензина и масла в баках, счетчик оборотов мотора, высотомер, указатель скорости и трубка с бегающим шариком — указатель крена. Вот и весь перечень скудных приборов.
Самолеты были тихоходными, фанерными. Тесная пилотская кабина была открыта всем ветрам, непогодам и морозам. Отправляясь в полет, пилоты облачались в меховую одежду, укутывались шарфами, надевали мотоциклетные очки, носили краги по локоть, мастерили всевозможные маски, чтобы защитить лицо.
Какое мужество и любовь к своей профессии надо было иметь, чтобы, рискуя жизнью, летать в таких сложнейших условиях! Воздушный мост, проложенный с материка на Сахалин, поддерживали самолеты, которые пилотировали А. В. Ляпидевский, С. А. Леваневский, И. П. Мазурук, А. И. Иванов, А. Я. Иванов и многие другие. А первым летчиком Дальневосточного края, согласно советской историографии, считается М. В. Водопьянов.
Герой Советского Союза, летчик Михаил Васильевич Водопьянов (1899 — 1980 г.)
Одежда пилотов, летавших по маршруту Хабаровск — Оха — Александровск-Сахалинский. Фото из журнала "СССР на стройке", 1934 год
01.09.2020
Источник: https://sakhalin.info/weekly/194672
Ссылка на всю статью: 75 ЛЕТ НА ЗЕМЛЕ И В НЕБЕ: ХРОНИКИ АЭРОПОРТА